Etape 3 : la cuve.

Retournez le carburateur. Démontez le flotteur en enlevant son axe. Une pointe à tracer fait bien l'affaire. Otez le pointeau et profitez de l'occasion pour vérifier son état.
Remplacez le gicleur de ralenti de 42 par un de 45 si votre V-Twin est bien libéré ( fitre et pots performances)
Dynojet ne fournit pas de gicleur de ralenti de taille supèrieure ( 45 et 48)… faites donc une visite chez votre dealer préféré!

Etape 4 : gicleur principal et aiguilles Dynojet.

- Votre kit comporte un jeu de 4 gicleurs principaux allant de 160 à 190. Remplacez le tube d'émulsion par le modèle fourni dans le kit Dynojet.

- Bloquez les gicleurs sans forcer: Ils ne travaillent pas et l'aluminium déteste toute"épreuve de force ou de maltraitance ! "

- L'aiguille Dynojet (réf# DFO870) diffère de l'aiguille de série par différents crans que l'on bloque par un circlip. (N'utilisez pas le circlip OEM).
Bloquez l'aiguille au 3ème cran en partant du haut avec un moteur strictement de série (gicleur de 160). Dès que votre V-Twin est un tant soit peu libéré (une cartouche KN, très efficace au demeurant suffit), installez le gicleur de 170 et montez l'aiguille Dynojet au quatrième cran. 180 avec des pots Supertrapp, Hindle ou un filtre moins restrictif. 190 avec un arbre type EV 3. Monter l'aiguille appauvrit le mélange. La position de l'aiguille agit principalement aux régimes de croisiére. Un mélange trop riche généré par l'aiguille du kit Dynojet se traduit par des bougies noires avec de la suie et des retours de flamme.

Etape 5 : remontage de la pompe à dépression.

- Remontez les rondelles de série, le piston mais changez le ressort pour le modèle fourni par Dynojet (réf #DSP009).

- Le remontage est un peu gaulois, voir remarque ci dessous: Le ressort doit être bien assis dans le corps de pompe. Ne pincez pas la membrane (risque de fuite), ne la percer non plus. Elle doit être parfaitement répartie sur le pourtour de la pompe.
N'hesitez pas à changer la membrane si le moteur a pas mal de km …
Remontez le flotteur, le plongeur, etc.

Remarque: La membrane semble surdimensionnée pour s'appuyer sur le rebord de la pompe. Il y a toujours un petit bout qui dépasse. N'essayez pas d'asseoir la lèvre du diaphragme en faisant des mouvements de haut en bas, ce qui étire la membrane et rend le travail encore plus difficile.
Utilisez le couvercle pour positionner correctement le diaphragme. Vous pouvez agir sur sa partie haute plus épaisse jusqu'à ce que la lèvre se place en entier dans la bordure du carburateur.

Un diaphragme abîmé se traduit par un ralenti normal mais une impossibilité à monter en régime. Si vous pensez que le diaphragme est percé, placez le sous une ampoule en tirant sur les cotés sans forcer. S 'il existe une petite piqûre, la membrane doit être changée.

Nota: Je vous conseillerais si votre moteur a déjà vécu ( 20 000 km ou plus) de profiter de cette occasion pour vérifier entre autres choses la hauteur du flotteur, etc. Toutes ces procédures sont largements expliquées au chapitre 4-5-5 de mon livre "Transfomez votre Harley volume 1".

Etape 7 : réinstallez le carburateur.
Replacez la durit d'essence en premier lieu du coté carburateur, ainsi que celle du reniflard de cuve, la durit de la capsule VOES et finissez le remontage par la tirette de Starter (Ne serrez pas outre mesure la vis de maintient en nylon qui casse facilement). Réinstallez le réservoir sans oublier de replacer les durits de mise à l'air et sur les modèles à demi réservoir, les durits de connexion.

Etape 8 : réglage de la carburation.
Je ne vais pas discourir sur le réglage (fin) de la carburation largement développé dans mon premier volume.

Quelques conseils généraux pour votre Harley-Davidson toujours bon à rappeler.

1- Ne pas laissez votre Harley plus de 30 secondes sur le starter uniquement. Ajustez le starter pour ne pas avoir un ralenti trop rapide . Après ce laps de temps, rentrez la tirette progressivement et maintenez le ralenti à la poignée.

2- Le réglage du ralenti s'effectue toujours moteur chaud. Faites donc plus d'une fois le tour du pâté de maisons pour mettre votre moto à température de fonctionnement normal.

3- Ne jamais laisser votre Harley-Davidson sur le ralenti pendant une dizaine de minutes.

4- Il est fort tentant d'avoir un régime de rotation du gros bicylindre très bas pour entendre les good " patatoes patotoes patatoes " très distinctement. Le ralenti d'une Harley-Davidson doit être supérieur à 700- 800 tr/mn pour amorcer le système de lubrification du haut moteur. Harley-Davidson Motor Compagny conseille un régime de ralenti sur tous les modèles modernes (sportster, Evolution et Twin Cam) tournant autour des 1000 tr/mn pour assurer une pression de lubrification satisfaisante. Vous êtes prévenu !

5-Le changement de l'échappement de votre Harley-Davidson necessitera un nouveau réglage de la carburation tout comme le montage d'un filtre air plus libre.