-Au plan pratique, pour pulvériser la quantité exacte d'essence, l'injection "Delphi" se base sur 5 capteurs: Pression dans la pipe d'admission, température atmosphérique, température par cylindre et bien entendu celui de position du papillon des gaz.
Le module de gestion de l'alimentation (le fameux ECU) recoupe les informations recueillies avec la cartographie chargée (une véritable banque de données) puis commande les injecteurs et l'allumage.
D'origine, la cartographie chargée est d'un mode trés restrictif: L 'avance à l'allumage est proche de zéro (voir transformez votre Harley vol 1& 2) et la carburation est réglée trés pauvre. Ceci permet de mieux brûler le mélange en élevant la température de la culasse.

Le Power Comander produit par Dynojet permet de recalibrer l'injection en augmentant l'avance à l'allumage ainsi que la richesse. Il devient indispensable dès que l'on rend simplement plus libre l'admission ou l'échappement.
La cartographie ou map "antipollution" chargée d'origine dans le module de gestion de l'injection ne sait pas interpréter les variations internes du moteur qu'apportent des pièces plus performantes. Il en est de même à chaque étape d'une préparation. Or le système choisi par H-D à base de cartouches selon le degré de préparation ne tolére que des préparations très sélectives au niveau du choix des pièces employées. Il vous est impossible par exemple de monter un filtre Hypercharger sans le Power commander 3...

II- Le Power Commander III

Le Power-Command IIIR est à l'heure actuelle le moyen le plus simple et le plus éprouvé pour reprogrammer l'injection Harley-davidson ( EFI ou Delphi) sans obligatoirement passer par le "dictact Screamin'Eagle" qui peut s' avérer très contraignant et limité ...
Ce module fabriqué par DynoJet© permet de reprogrammer l'ECU de diférentes façons:

le montage est on ne peu plus simple ( 30 mn selon le constructeur) mais comptez plutôt une petite heure pour fixer consciencieusement le Power Commander 3 de façon définitive.
Il se branche directement sur le boîtier d'origine (ECM). Le réglage est du même acabit. Une cartographie de base "libre" est chargée dans le Power Commander 3.
Vous pouvez la modifier à l'aide des trois boutons qui commandent le réglage des bas (low), moyens (mid) et hauts régimes (hight).
Quand vous tenez appuyé l'un de ces boutons, vous appauvrissez le mélange ( ce qui se voit sur la gauche. Le témoin lumineux descend vers "Lean" - mélange pauvre-). en Appuyant sur le bouton à plusieurs reprises, vous enrichissez le mélange comme le transcrit le témoin de gauche qui se déplace vers le haut, vers le mot "rich" (enrichissement). Cette façon de procéder "à l'aveugle" n'a pas d'intêret réel !!!
Le mieux pour vous est de vous rendre sur le site de la marque: powercommander.com puis de télécharger une cartographie ( avance à l'allumage + mélange air/essence) correspondant à votre préparation puis de la transférer via le cordon fourni avec le boîtier Dynojet vers le Power Commander 3R.

Lorsque l'on observe le listing des cartographies en stock sur le site, le power command permet de s'affranchir du monopole du département performance de Harley pour quelques échappements et un ou deux filtres aftermarkets. On trouve bien quelques préparations plus poussées (culasses, arbres à cames Andrews, injecteurs plus gros Screamin de "stage 2", etc.) mais avouons-nous le, la liste des map "prêts à l'emploi" est loin de permettre toutes les fantaisies.

-La solution est de vous rendre chez un préparateur rompu aux matériels Dynojet et donc équipé d'un banc de puissance et d'une sonde lambda (richesse).
Il vous confectionnera un "mapping" pour votre machine. L'opération prend environ 2 heures pour 200 €. Votre machine sera alors nettement plus performante que la même machine équipée des mêmes pièces avec en sus les meilleurs carburateurs du marché (S&S ou Mikuni) réglés aux "petits oignons" par LE meilleur metteur au point de la planète !

Pour preuve, le passage au banc d'un Twin Cam EFI avec les pièces du "Stage I" Harley (filtre et embouts Screamin'Eagle) prouve cette affirmation. Par rapport à la page 1, le Twin Cam gagne 2 Cv ( pour culminer à 70 CV) mais le couple ( prouvant le bon remplissage des cylindres) fait un bon exceptionnel de 2,7 mkg (au lieu de seuleument 0,7 mkg pour un Twin Cam "classique").
Le Twin Cam équipé de l'injection Delphi est aussi coupleux qu'un moteur Scremin'Eagle de 103 ci !!! Ce gain très considérable de couple explique pourquoi l'injection a d'abord été montée sur les lourds cruisers et non sur les Dynas plus légéres.
N'oublions pas que le Keihin stock est un carburateur destiné en premier lieu à l'homologation du Twin Cam ou des Evolution.

III En Conclusion:

Revenons au dilemme du jour, la comparaison entre une alimentation classique par le bon vieux Keihin CV de 40 mm par rapport aux systèmes électroniques SPEFI ou EFI.

- Entre injection et carburation, reviens le vieux dilemme de l'autonomie du motard en cas de panne.
En voyage, on trouvera toujours un jeu de vis platinées, une chaîne secondaire alors qu'un allumage électronique HS ou une courroie déchirée ne se trouve pas dans le premier garage venu!
C'est aussi vrai pour le "bon vieux" kick. Combien de fois ais-je pesté de son absence "en rade" de batterie!
Pour l'instant, l'injection est un choix avec ses avantages indéniables comme l'absence d'entretien, un mélange parfait dans toutes les conditions imaginables, un démarrage à froid facilité (qui peut s'avérer dangereux si l'on ne tient pas compte du temps necessaire pour mettre à température le gros V-Twin), une consommation plus faible, etc.
L'injection, après un passage au banc, permet même de rattrapper les imperfections d'une préparation telle qu'un moteur trop pointu en jouant sur l'allumage et l'alimentation pour rendre le moteur plus coupleux en bas.

Ce choix, carburation ou injection, suscite beaucoup de polémiques auprès des Harleyistes... autant que le choix du meilleur carburateur pour une Harley-Davidson!

Il n'y pas tant de différence dans le fond entre un carburateur et une injection: On peut tout à fait imaginer cartographier une injection "à la manière" d'un S&S super B des années 80 avec ces trous à la réaccélération "long comme un jour sans harley".
Une injection électronique à la cartographie d'origine est aussi mauvaise qu'un carburateur aux réglages de base:
Les deux alimentations n'ont pas pour objectif la performance du V-Twin mais le respect des normes d'homologation. Ils sont d'abord conçus pour limiter les émissions polluantes qui deviennent années après années de plus en plus draconiennes.
C'est d'ailleurs la raison majeure qui a prévalue à la naissance du Twin Cam; garder une facture classique aux Harley-Davidson grace à un V-Twin à 45° et refroidissement par air.
Gardons en mémoire que les derniers Evolution produisaient péniblement une quarantaine de chevaux en 1999 soit la puissance du Knuclkehead de 1936! En Californie où les normes sont particulièrement strictes, ce même Evolution ne produisait plus que 20 CV.
Il était temps pour H-D de revoir sa copie avec un moteur nettement plus propre et plus silencieux.

- La carburation classique est devenue une chose fort bien maîtrisée par un bon nombre de préparateurs H-D qui savent parfaitement accorder un carburateur performant pour qu'il délivre la quantité air/essence adéquat à tous les régimes quelque soit le choix de(s) arbre(s) à cames ou/et la cylindrée unitaire.
Peu de mécaniciens motos sont actuellement capables de faire évoluer une injection électronique. Ne doutons pas que cette technologie qui est utilisée en automobile depuis plus de deux décennies, sera dans un avenir proche parfaitement connue de tous les motocystes.

- Autre point d'importance, est la fait que l'injection n'est pas à ce jour facilement paramétrable par le harleyiste qui veut faire son entretien par lui même.
Autrement dît, la plus petite "modification" ammeliorant les performances de votre Harley-Davidson tel que le montage d'un filtre à air K&N ( amméliorant les performances) oblige à passer par un agent H-D pour changer l'ECU (le cerveau éléctronique qui contrôle l'injection et l'allumage) contre une cartouche Screamin'Eagle ou un Powercommader.

Remarques:
1- Des lecteurs m'ont rapporté que la cartouche de Stage I pour l'injection de première génération ne serait déjà plus fabriquée...
2- Un dispositif d' échappement plus libre placé sur un TC 88 avec filtre OEM ne nécessite pas de changer la cartographie de série. Il n'y a aucun gain de puissance constaté au banc mais "une sensation liée au bruit". En raison d'un filtre à air de série très restrictif, je déconseille ce seul changement. Filtre OEM et échappements libérés induisent un déséquilibre du jeu pression-depression au sein des tubulures qui peut se traduire à moyen terme par une soupape ou un sièges grillé. Je conseille donc le changement combiné du filtre et de l'échappement qui se trduit pour Harley-Davidson par un "Stage 1".