Stage 1 ou première étape de préparation.

En premier lieu, les Harley-Davidson « respirent » de plus en plus mal afin de respecter des législations contre le bruit et les émissions polluantes de plus en plus drastiques. C’est particulièrement vrai en Europe avec l’arrivée de norme Euro 3 en vigueur depuis janvier 2007 mais aussi en Californie et dans l’ensemble des USA dès 2010. Ainsi, une Harley-Davidson millésime 2007 fonctionne avec un mélange très pauvre (14,7:1) qui fait, entre autre énormément chauffer le V-Twin de Milwaukee. Tous les spécialistes s’accordent à dire qu’une telle motorisation fonctionne mieux avec des rapports compris entre 13 et 13,5 :1 sans augmenter de façon notable la consommation mais en faisant baisser notablement la température moteur.
Les Américains appellent ce «débridage», «Harley tax ». Le stage 1 ne nécessite aucune modification du moteur. Le but est simplement de faire entrer plus et plus vite le mélange air-essence et d’éliminer plus rapidement les gaz d’échappement nés de la combustion.
Il est impératif de passer par un concessionnaire officiel si vous êtes sous garantie, signalons que chaque garage a sa propre politique sur le sujet... Les pièces non estampillées Harley Davidson ou Screamin’Eagle entraîneront généralement une annulation de la garantie.
Cette «préparation » peut être effectuée par un mécano amateur. Seul écueil, le réglage du carburateur ou de l’injection.

-Au niveau de l’admission.
Le Kit K&N n’est pas la simple cartouche filtrante à installer dans le filtre stock. Il s’agit d’un support revu et corrigé permettant un important apport d’air vers l’élément filtrant.
Il se monte sur les Harley-Davidson Twin Cam 88 cui et 95 cui. Le couvercle du filtre à air d’origine est réutilisé ; donc le look de votre Harley-Davidson reste stock.
Pour les Sportster post-2004, vous pouvez utiliser un kit Screamin’Eagle (division des pièces hi-perf de chez Harley-Davidson ) référence 29042-04a avec élément filtrant K&N permettant là aussi de conserver le couvercle de votre filtre d’origine.
Signalons que dès que vous installez un kit K&N, vous entrez dans la catégorie des «hors la loi de la route» (!) puisque votre moto ne répond plus aux normes d’homologation en vigueur.

Pour les amateurs de Kustom Kulture ou de personnalisation, il existe chez K&N et chez d’autres constructeurs une offre pléthorique de filtres à air gros débit. Parmi les plus populaires, nous pouvons citer l ’Hypercharger de Kuryakyn, le Big Sucker d' Arlen Ness, le classique Teardrop de chez S&S ou le Forcewinder. Ces filtres se montent aussi bien sur les Harley Davidson à injection que sur les Big Twin (Evolution ou Twin Cam) alimentés par un carburateur (S&S, Keihin CV ou Mikuni HS 42 ou 45). Signalons que K&N, maison bien connue pour ses bienfaits thérapeutiques, sur les motorisations moto comme auto, propose des éléments filtrants pour les filtres « performance » des carburateurs S&S ou Mikuni.

Les échappements sont à la fois plus libres et plus bruyants.
Notons à ce sujet que les choses commencent à évoluer outre-Atlantique car Supertrapp et S&S viennent de lancer des embouts d’échappement performant mais…peu bruyant!
Les échappements peuvent être de simples embouts ou carrément une ligne complète. Cette dernière s’avère nettement plus performante notamment celle des fabriquants tels que Supertrapp ou Vances & Hines.
Evitez autant que possible les embouts «génériques» à 200 € la paire «made in China » qui sont à la fois peu solides et qui n’ont jamais vu un ingénieur mécanicien lors de leur conception. Ne parlons même pas des Drag Pipes qui grillent consciencieusement les soupapes d’échappement et font perdre du couple moteur.
Des échappements plus libres permettent, et c’est essentiel pour beaucoup d’entre-vous, de retrouver le son caractéristique des Harley-Davidson, le fameux «patato patato». Si vous ne cherchez que ce dernier, sans réel gain de puissance ou de couple, vous pouvez monter des embouts d'échappement montés d'origine aux USA. Ils sont non-catalysés (hormis, à ma connaissance, dans l'état de Californie) et délivre une sonorité «relativement politiquement correct». Si vous les trouvez trop discret, vous pouvez les dépastiller. Vous en trouverez notamment sur Ebay USA à prix canon!

-Maintenant que vous avez installé un élément filtrant et un échappement plus libre, il faut impérativement recalibrer l’injection ou régler votre carburateur.
En effet en accroissant la quantité d’air à l’admission, vous avez appauvri le mélange. Un mélange pauvre provoque une surchauffe moteur pouvant conduire à l’explosion du mélange qui peut se traduire par un percement des pistons. Il faut donc accroître la quantité d’essence pour rétablir le rapport air-essence.
L’état et la couleur des électrodes de bougies seront à analyser très scrupuleusement.

- Pour les Harley-Davidson équipées d’un carburateur, le travail peut se limiter au changement en premier lieu du gicleur de ralenti, une taille au-dessus et éventuellement celui principal (qui n’est utiliser uniquement qu’à partir du ¾ de l’ouverture des gaz).
En l’absence de banc de puissance, nous testerons le réglage sur route et vérifierons le choix du gicleur de ralenti à la couleur de la bougie.
Vous pouvez améliorer la carburation en montant un kit carburateur Dynojet ou carrément en changeant de carburateur (Mikuni HS-R 42 ou S&S Super E). Il sera judicieux pour profiter pleinement de votre Harley-Davidson «stage 1» d’investir dans un allumage performant type Crane HI4 ou Dyna 2000 ainsi que dans des bobines haute tension.

-En ce qui concerne les Harley Davidson alimentées par un système d’injection, vous pouvez:
Recalibrer votre injection en faisant monter par le concessionnaire une cartouche Screamin’Eagle pour Twin Cam 88 ou 95 cui permettant de conserver la garantie constructeur. La nouvelle cartographie agit à la fois sur la durée de l’injection mais aussi sur l’avance à l’allumage.
Installer un Power Commander 3 USB (PC3) de chez Dynojet qui se monte sur toutes les motorisations dont le Sportster 2007 et Twin Cam 96 cui (1600 cc). Il est très fortement conseillé, plutôt que de télécharger une cartographie sur Internet, de faire régler la cartographie sur un banc de puissance.
Le Fuelpak de Vances & Hines, Race Fueler de Screamin’Eagle, le TFI de Techlusion importé par Zodiac, etc. sont des potentiomètres se limitant à la simple modification de la quantité d’essence sur la totalité de la plage d’utilisation. Le Power Commander 3 permet en plus de cela de changer l’avance à l’allumage, le régime max. , la gestion indépendante de chaque cylindre, le ralenti, etc. mais surtout d’appauvrir ou d’enrichir le mélange pour un régime donné. Les performances potentielles seront donc bien meilleures. Le Fuelpak ou le Race Fueler sera donc conseillé aux bikers ne désirant pas aller plus loin qu’une préparatation de Stage 1 pour leur Harley Davidson.
Le PC3 comme le Screamin’Eagle Race Tuner (SERT) permettent la reprogrammation complète de la cartographie. Le SERT reprogramme directement le module de gestion éléctronique (ECM) en créant une cartographie « custom » alors que le Power Commander 3 «réinterprête» la cartographie d’origine. Ce dernier est d’ailleurs monté en série entre le module de gestion et les injecteurs.
Pour terminer, notons que la série Power Commander de Dynojet, vieille d’une dizaine d’années, existe aussi pour de nombreuses autres marques de moto d’où un gage de compétence et de savoir-faire!

quelques pièces entrant dans la recette d'un kit Stage 1
Kit filtre à air K&N Pour Harley Davidson Twin Cam 88 cui	Filtre à air aftermarket Forcewinder	Embouts d'échappement Supertrapp
FuelPak de Vances & Hines	Powercommander 3 USB de Dynojet	Screamin'Eagle Race Tuner